在2022這個疫情關鍵性的轉折之年，補貼退坡、下游銷量飆升、滲透率再創新高的背景之下，不被消費者直接看到的中上游依然延續去年的節奏，賺得盆滿缽滿。

【資料圖】

而最下游的車端，除了特斯拉還在降價之外，其他國內車企基本都掀起了漲價潮。

今年7月廣汽集團董事長曾慶洪把這個問題甩給了自己的上游。他在發言的時候，吐槽動力電池成本占電動汽車總成本的比重，從40%漲到60%，“給寧德時代打工”成了車企金句。

另外一邊，寧德時代的曾毓群則把鍋甩給了自己的上游，他表示，是上游原材料的資本炒作給動力電池產業鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料都出現價格暴漲。

到了11月的峰會，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也指出，鋰電價格暴漲等現象“非常不正常”、“產業鏈有收割現象”。

從上至下，整個鋰電行業處在一種亢奮的狀態之下。

在這樣的氣氛中，上中下游的企業都有些沉不住氣，擴產、尋求融資，此起彼伏地貫穿了整個2022年。

尾部洗牌，磷酸鐵鋰反攻

根據已披露數據，2021年1-11月，我國動力電池累計裝機量258.5GWh, 同比增長101.5%，實現翻番。

具體來看，頭部企業的市場份額較為穩定，集中化趨勢愈發明顯，其中CR10的占比再次提升，從2021年的89.60%提升至2022年的94.68%。

與2021年的榜單相比，前四名位置并未發生變化，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科的地位穩定，比亞迪與寧德時代相比，份額差距有所縮小。

腰尾部選手中，億緯鋰能提升了一名，LG新能源提升了2名，蜂巢能源則下降2名，孚能科技下降1名。

最大的變化是，2021年出現在前十榜單中的塔菲爾如今已不見蹤影，青山系的動力電池新貴瑞浦蘭鈞首次現身榜單前十，并已經申請赴港上市。

來源：公開信息、鋰貓實驗室制圖

而從磷酸鐵鋰和三元電池的對比來看，今年是磷酸鐵鋰卷土重來的關鍵一年。前11個月，磷酸鐵鋰的裝機量達到159.10GWh，三元動力電池裝機量僅99GWh，磷酸鐵鋰的份額達到62%。

從細分來看，塔菲爾在三元、磷酸鐵鋰的單獨榜單中，仍然存在于前十，但新貴瑞浦蘭鈞依靠磷酸鐵鋰的沖刺來到了總榜單前十。

來源：公開信息、鋰貓實驗室制圖

在滲透率即將觸頂之時，抓住穩固行業地位，對于近兩年的動力電池來說尤為重要。

除了試圖打破技術邊界的創新嘗試外，“擴張”是所有企業的核心，組成它的包括買礦、擴產、出海、融資。

關鍵詞一：買礦

買礦的行為從鋰價的瘋漲拉高中游成本開始，而這個現象2021年開始就初見端倪。

2022年的瘋狂，則在斯諾威礦業的“天價”拍賣中達到高潮。在5月天價成交悔拍之后，斯諾威礦業在11月末再次進入拍賣環節，經歷19天9輪拍賣熔斷，拍賣價格追平此前20億元成交價格。

在鋰鹽價格上，以電池級碳酸鋰為例，根據野天鵝網的跟蹤統計，2020年其價格僅為4萬~5萬元/噸，2021年初達到7.2萬元，而至2021年底已漲至28萬元/噸。

進入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續快速上漲，今年3月一度突破50萬元/噸大關，之后略有回落，8月下旬再次開啟上漲模式，1此后一直高位震蕩，并一度突破60萬元/噸，目前價格已明顯回落，但依舊維持在50萬元/噸以上。

也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內暴漲逾十倍。

工信部全年曾經對鋰行業進行多次表態，試圖穩定鋰價。

如“今年將適度加快國內鋰、鎳等資源的開發力度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為”、“支持鋰資源、鋰鹽、電池材料等企業與動力電池企業合作”、“建立重點原材料價格部門聯動監測機制”等。

由于此前一輪的擴張，導致2020年前鋰鹽處于下行周期，多個上游鋰礦都在2020年出現了經營困難，它們或停產維護、或配股募資緩解資金壓力。

如今進入上行新周期，在鋰礦供給周期性緊張、鋰價瘋狂飆漲的背景下，電池產業鏈中下游企業為了控制成本、滿足擴產需求，改變了以往的商業模式，不再“各司其職”，而是爭相布局上游，搶奪話語權。

寶馬、大眾集團、Stellantis、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等傳統車企也企業積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業公司或礦業項目，以及繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應合同。

再看國內，整車企業和電池廠商，例如寧德時代、比亞迪等也競相出手，在全球買礦、采礦、鎖礦，其中寧德時代出手最為闊綽，今年11月，寧德時代參與斯諾威公司破產重整案，并被評為第一順位候選投資人。

比亞迪則主要專注于鋰鹽。

來源：公開信息、鋰貓實驗室制圖

12月，國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等三家公司，也相繼公布了取得最新礦權的消息。

而不愿“為寧德時代打工”的下游廣汽集團，也于2022年11月宣布聯手礦商成立合資公司。

關鍵詞二：擴產

搶礦，對于動力電池企業來說，最根本的原因是他們受到了來自上游的掣肘。

在經歷從2009年開始已經持續13年的新能源汽車補貼將要退補的這個關鍵時點上，新能源行業開始重歸于市場化。

這個本該是最后搶跑機會的2022年，很多車企卻由于包括動力電池企業、材料商等在內的上游的供應鏈問題減產甚至延遲交付。

一直到5-6月，上海及長春復工復產、碳酸鋰價格回落，才帶來行業整體轉向樂觀局面。

乘聯會數據依然顯示，到2022年11月，國內狹義乘用車市場零售銷量為164.8萬輛，其中新能源車銷量達59.8萬輛，同比增長58.3%，滲透率高達36.2%。

而動力電池面對下游的需求和上游高企的鋰價，不得不出手搶礦，其本意在于在控制成本、保證供給的情況下，通過擴產來抓住滲透率提升的最后窗口期。

一方面，越早釋放產能越可以在全行業產能緊張的時候拿下關鍵車企客戶，綁定后期利益；另一方面的原因則在于，規模化是動力電池產業的核心壁壘之一，越快釋放產能有利于鎖定市場份額，并為價格談判獲得更多籌碼。

據不完全統計，2022年至今，動力及儲能電池開工項目達44個，總產能規劃超1.2TWh，規劃投資超4300億元；而動力電池竣工投產的項目也達到16個。

其中，總投資額在100億以上的有23個，而且，與前幾年相比，今年開始，動力電池企業的擴產出現了多個項目基地同時動工的現象。

例如，中創新航的眉山、武漢基地，蜂巢能源的上饒、鹽城基地，力神的無錫、滁州、天津基地，比亞迪的長春、南寧、襄陽基地等均在短期內陸續開工。

來源：公開信息、鋰貓實驗室制圖

此外，終端車企與電池企業的合資工廠也在加速啟動，寧德時代與吉利、青山與上汽、孚能與吉利、欣旺達與吉利、比亞迪與一汽的合資工廠均開啟建設。

同時，電池企業也在通過資本綁定向上游滲透，如寧德時代已經戰略投資奇瑞、阿維塔、北汽藍谷、哪吒、愛馳等車企。

但伴隨著動力電池企業的激進擴張，一個需要警惕的事實是，隨著新能源汽車的滲透率逐步提升，激進的產能擴張與市場市場需求之間的關系正在悄然發生變化。

鋰電池行業不可避免的周期性問題或許又將再次出現。

2022年11月，億緯鋰能董事長劉金成博士曾在行業峰會上指出，預計最晚2024年全產業鏈都將出現產能過剩。

關鍵詞三 ：出海

除了國內擴產之外，中國的新能源汽車以及動力電池卷向海外也是趨勢之一。

其背景之一正是上文提及的，中國的鋰電產業鏈或許將最早出現產能過剩，將眼光投向全球不失為一個明智的選擇。

其背景之二在于，原先新能源發展比較遲緩的歐美、東南亞等其他國家的電動化進程終于開始加速。

其中，歐洲確定了長期電動化路線，并通過了2035年實現歐盟新車零排放的倡議。

在這個背景之下，多個國家將于2023年起補貼下降或取消、征收增值稅等，預計歐洲的銷量將迎來大幅提升的增速。

東吳證券分析師預計2023全年歐洲銷量將達300萬輛左右同比提升20%+。

美國則已經進入了加速階段，2022年1-11月電動車銷89.6萬輛，同比+56%。同時，美國電動車補貼政策簽字生效通過，新政補貼最高維持7500美元，取消20萬輛限制，但對本土化生產作出嚴格要求。

而以泰國、韓國等為例的亞太地區國家，2023年還將延續優惠政策。其中，泰國宣布23年新推出29.2億泰銖車企補貼，以推動本土電動車制造業，電動汽車制造商有資格獲得1.8-15萬泰銖的零售補貼；澳大利亞2023年免除福利稅和進口關稅；日本延續2022年以來的直接補貼政策，且相比2021年呈上漲趨勢；韓國補貼出現小幅下降。

隨著海外銷量的逐步增長，動力電池企業開始走出過門拿大單，接收到海外車企訂單的包括寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達、億緯鋰能、遠景動力、孚能科技等。

以寧德時代為例，其上半年的海外收入同比增長123.35%，達到了222.54億元。

在拿下大單的同時，考慮到各國的本土化政策，動力電池企業們也開始逐漸擴大在海外的生產與研發基地。

僅寧德時代一家，就拿到了奔馳、福特、寶馬等三家車企的電池供應合作。

二線企業們也不甘示弱，紛紛在德國、匈牙利、德國、印尼等地建廠，中國的動力電池企業在全球的認可度不容置疑。

來源：公開信息、鋰貓實驗室制圖

除了動力電池廠商之外，材料商們如容百、星源材質們，也開始在海外建廠，靠近自己的下游，以更好地實現全球布局。

關鍵詞四：融資

不過，無論是擴產還是出海，都離不開一場關于資本的硬仗。

動輒百億元的擴產計劃、動輒數十億、上百億美元、歐元的海外建廠計劃，給動力電池企業們帶來巨大的資金壓力。

加速融資補血，很顯然不僅是下游新能源車企們的共識，也已經成為動力電池領域的共識。

目前，為了應對資金方面的壓力，還未上市的企業選擇國內IPO，已經上市的企業則將目光投向在海外的二次上市。

2022年10月6日，排名動力電池第三位的中創新航在香港聯交所掛牌上市公開發行2.66億股，募集資金總額101億港元，創下2022年港股市場最大IPO的記錄。

來源：中創新航

緊隨其后的是，蜂巢能源科創板IPO申請獲受理、瑞浦蘭鈞遞表港交所，而伴隨著這兩家企業的資本動作，國內排名前十的動力電池企業有望悉數邁入上市公司行列。

而對于已經上市的電池企業、材料企業們，通過境外資本市場實現再融資則成為了一個最吸引人的選擇：不僅可以快速獲得融資加快國際化進程、還可以引入境外專業投資者優化股東結構，同時，此舉也可以擴大國際市場上的知名度與吸引力。

據不完全統計，目前成功在海外通過發行CDR（存托憑證）成功上市的包括國軒高科、欣旺達兩家電池企業，此外還有材料和裝備企業格林美、杉杉股份和科達制造。

此外，仍有星源材質、先導智能、杭可科技等7家企業仍然在申請發行CDR的進程當中。

來源：各公司公告、鋰貓實驗室制圖

關鍵詞五：創新

在鋰電企業這些尋求增長的動作之下的底層邏輯是動力電池的核心技術正在迎來邊際瓶頸——能量密度和充電速度似乎都沒有太大的提升空間了。

在鋰電池的框架體系內，繼續進行材料創新不太現實，于是貫穿全年的是各種結構創新，企圖從空間利用率上做文章。

寧德時代有大圓柱電池、比亞迪有CTB技術、孚能科技則發布了SPS電池技術、蜂巢能源發布了最新一代疊片技術3.0“飛疊”技術，無不是用空間利用率換取更高的能量密度，只是各家選擇的堆疊方式不一樣、是利用電池包內部還是利用整體車身的區別。

不過，在鋰電池的框架之外，企業們還是看到了更多的東西，在所有非鋰電池中，鈉電池最被看好。

性能上，鈉電池化學性性能穩定，安全性較好；可采用穩定性更好的鋁箔做負極集流體，在電池運輸環節中，無需擔心電壓低導致電池性能衰減、失效等問題,在低溫環境性能也較好。

當然，鈉離子電池也有不足，主要是能量密度和循環壽命較低，鈉離子電池的能量密度在140Wh/kg左右，循環壽命在2000次左右。

不過，也正由于它的特性，因此行業對它的預期是在微型轎車、儲能等高成本敏感性的領域實現對鋰電池的替代。

2021年7月，寧德時代發布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，為全球最高水平；常溫下充電15分鐘電量可達80%。7月11日，公司在互動平臺表示，致力于推進鈉離子電池2023年實現產業化。同時，寧德時代表示，第二代鈉離子電池電芯單體能量密度將突破200Wh/kg。

11月，曾有傳言稱比亞迪計劃于2023年二季度量產鈉離子電池，搭載于秦EV、海豚及新車型海鷗中，雖然后來比亞迪否認了這一傳言，但關于鈉電池的熱度居高不下可謂貫穿全年。

尾聲

在鋰電池技術觸及瓶頸、接棒的技術尚未成熟、新能源補貼卻已退出歷史舞臺的這一刻，屬于鋰電池的第一階段發展似乎已經成為歷史。

在搶奪市場第二階段的開端，企業們將“擴張”變成了2022年的關鍵詞。

而事實上，無論2024的產能過剩是否會到來，抓緊當下的每一個機會繼續成長，都是第二場爭奪戰的關鍵之一。

在這個轉折之年，企業們做的事情是在告訴世界：可以輸給自己，但不能輸給對手。

或許以后的某刻誰會被自己的產能拖垮，但誰也不想在行業巔峰之時被對手打趴。

本文來源：鋰貓實驗室，作者：陳晨，原標題：《動力電池的2022：擴張、擴張，還是擴張》

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關鍵詞： 能量密度 國軒高科 同比增長