作者 | 周智宇

2022年對傳統車企尤其是豪車BBA而言，是漫長而痛苦的一年，他們第一次發現，百年積累的品牌、技術、產品，在轉型電動之后，卻受到了冷遇，銷售不佳。

(資料圖片僅供參考)

痛定思痛，奔馳放下了身段率先動手，先是降價去化，再是調整戰略，努力適應中國市場。奔馳首席執行官康松林感嘆，是中國用戶倒逼著奔馳做出改變。

華爾街見聞獲悉，奔馳在2月23日公布了自研整車MB.OS操作系統，預期會在2025年上車。

有了MB.OS操作系統，在奔馳車上刷抖音、開會都會變成一個輕松的事。康松林直言，中國S級車主平均年齡在40歲左右，讓抖音等應用上車非常重要。

隨后，奔馳首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）于2月27日表示，奔馳正在推進L3級系統Drive Pilot進入中國市場，其目標是挑戰特斯拉的全自動駕駛（FSD）系統。此前，奔馳已宣布會和騰訊在云計算領域展開合作，以支持它在中國研發自動駕駛系統。

薛夫銘亦指出，奔馳認識到中國市場的競爭非常激烈，公司數字化戰略的一個核心組成部分，就是聚焦中國市場。

對所有車企來說，中國市場都是個極為重要的陣地。集邦咨詢的一份報告顯示，去年全球新能源汽車銷量1065?萬輛，其中63%是在中國。在新能源時代，如果不能在競爭激烈的中國市場有一番作為，電動化和智能化的兩場戰役，也很難有更多勝算。

奔馳眼下壓力不小。上險量數據顯示，包括國產smart、北京奔馳和進口奔馳在內，去年奔馳新能源車在中國上險量僅50834輛，與其全球新能源汽車銷量333490輛相比，在華新能源汽車銷量占全球銷量比例不高。

從全球視野來看，與自己的老對手寶馬相比，奔馳的電車增速也有些慢了。去年寶馬純電動汽車銷量去年銷輛同比翻了一番，銷售占整體銷量占比約為9%，并且計劃在2023年將這一比例提升至15%；奔馳純電車型的的銷量則同比增長67%，純電車型銷量占總體銷量為7.31%，低于寶馬。

因此，2023年的奔馳將繼續加大力度轉型電動。在2月中旬的財報會上，康松林花了不少時間，介紹奔馳在電動化上的準備。新產品、新平臺以及在電動車的配套和完善產業鏈上，今年奔馳的投入力度都會進一步加大。

尤其是在過去短板的生產和服務上，奔馳方面指出，將調整生產網絡，以擴大電動車型生產規模，并計劃在北美、歐洲、中國和其他主要市場構建高功率充電網絡。

至于中國市場，包括全新EQS純電SUV和全新EQE純電SUV在內，奔馳今年計劃推出6款全新純電和插電混動車型。以實現在2023年底，全面覆蓋新生代豪華、核心豪華和高端豪華等細分市場，新能源產品矩陣達17款的目標。

奔馳方面預計，2023年其全球純電車型銷量能夠實現同比翻番。

相比之下，奔馳在燃油車業務上的表現依舊是可圈可點。在全球TOP10的車企里，奔馳也成為極少數實現銷量同比正增長的車企。其財報顯示，去年奔馳乘用車全球銷量204.97萬輛，較2021年全年增長5%；輕型商務車則同比增長8%，至41.5萬輛。

其營業額和凈利潤，則同比分別增長12%和34%，至1500億歐元、148億歐元，乘用車業務調整后銷售利潤率也從去年同期的13.1%上升1.5個百分點，至14.6%。

核心財務數據增長遠超銷售增幅的秘訣，是奔馳在“聚焦豪華”的路上，走得愈發熟絡。奔馳管理層表示，今年奔馳乘用車產品預計會較去年凈定價略有上升。

這個戰略必須貫徹。畢竟眼下能靠賣新能源汽車盈利的，也就特斯拉和比亞迪等極少數車企，即便是奔馳，眼下新能源業務也還是處在一個重度投入期，需要燃油車持續的盈利、資金流來“補貼”新能源。

一邊是“聚焦豪華”，一邊是“全面電動”，轉型與利潤的平衡之間，奔馳表現得不錯。康林松也認為，當下宏觀經濟及全球局勢依舊充滿不確定性，但奔馳用2022年財報證明，奔馳正在朝正確的方向穩步邁進。

不過，傳統燃油豪車市場的市場份額不斷被新能源蠶食，而新能源豪車市場已是群狼環伺。既要守城，又要破局，面對未來3至5年的淘汰賽，以中國市場為基點，奔馳也要繼續加速電動化腳步了。

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