據上海有色網數據顯示，4月12日電池級碳酸鋰現貨均價已跌至19.8萬元/噸，價格正式跌破20萬元/噸大關。與2022年11月價格高點相比，電池級碳酸鋰現貨均價已下跌超65%。

據上海有色網數據顯示，2019年9月，國內電池級碳酸鋰價格僅約3.8萬元/噸，到2022年11月，價格已經上漲到約59萬元/噸。這三年電池級碳酸鋰價格狂飆15倍。

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鋰價實現跳躍式上漲，上游的鋰礦企業便成為了最大贏家，尤其是2022年，吃盡鋰價飆升的紅利。根據已披露的年報顯示，鋰礦龍頭贛鋒鋰業2022年實現凈利潤205.04億元，同比增長292.16%;天齊鋰業2022年實現凈利潤241.25億元，同比增長1060.47%;盛新鋰能2022年實現凈利潤為55.52億元，同比增長541.32%;鹽湖股份2022年實現凈利潤307.48億元，同比增長108.06%……

然而，在經歷了2022年的高增速后，鋰電產業鏈2023年開年“遇冷”令人猝不及防，鋰價開啟斷崖式下跌之旅。從2022年11月底開始，國內電池級碳酸鋰價格一路走低，至2022年4月12日正式跌破20萬元/噸。短短4個月時間，電池級碳酸鋰價格已跌去65%。

值得注意的是，業內對于鋰價回調是有預期的。早在今年1月初，崔東樹便指出，“隨著電動車的電池成本逐步下降，鋰礦等資源不會持續成為約束，碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格，甚至更低，供給會逐步多元化改善。”而彼時電池級碳酸鋰現貨均價剛剛跌破50萬元/噸。

而在價格仍超40萬元/噸的2月份，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，其中提到，未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算。20萬元/噸也成為市場普遍認可的一個價位。如今，這個價格也沒有守住。

事實上，鋰價大起大落，更為根本的原因在于前期產業鏈中游產能和庫存大幅擴張，為后市埋下“后遺癥”。根據EVTank提供數據，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，達到歷史新高。同時，2023年還將有大量產能釋放。一旦終端需求增速放緩，產業鏈各環節便爭相清理庫存，導致鋰市場階段性供過于求。

五礦經研院多元業務研究室處長陳俊全表示，2021年以來，我國新能源汽車連續翻倍式增長，刺激了產業鏈中游產能成倍擴張和累庫，而鋰資源供給的增長較慢、明顯滯后，導致鋰市場階段性供不應求。隨著終端需求增速明顯下降，產業鏈反向清理庫存，加劇了鋰市場供應過剩。

因此，今年年初新能源車需求放緩便成為鋰價一路暴跌的沖鋒號。盡管3月下旬以來的新能源車銷量已明顯回暖，但鋰電產業鏈依然處于去庫存的過程，對于鋰價的支撐十分有限。

對于鋰電后市的走勢，目前行業普遍以看跌為主，真鋰研究創始人墨柯認為，今年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內，明年下半年可能還會進一步跌到5萬元/噸。孚能科技CEO王瑀近日表示，“碳酸鋰實際成本為3萬元/噸，預計未來價格有下探到10萬元/噸的可能。”

鋰價大幅下挫，鋰礦企業也首當其沖，高增速的業績已難以為繼。近日，部分鋰礦上市公司也針對碳酸鋰價格下跌做出回應。

贛鋒鋰業表示，公司現在主要的客戶一般簽的都是長協訂單，包括季度和月度。碳酸鋰價格下跌會對公司產生一定影響，但它在公司鋰鹽產品中的比重也不是那么高，同時，氫氧化鋰的價格相對比較堅挺。

盛新鋰能表示，目前同行業都會遇到這種(鋰礦價格下跌)的問題，會壓縮公司的利潤。

天齊鋰業相關工作人員稱，公司可能會針對性調整生產和銷售策略來進行應對鋰價下跌。

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