撰文 | 文 林

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編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

12月9日，理想汽車公布了第三季度財報。虧損創新高、毛利率腰斬、高層大換血...理想汽車這份財報的內容可以說是震驚行業。

盡管目前的整體數據不理想，但對未來的發展充滿理想，理想汽車對于自己的變道發展策略依然躊躇滿志。

一、虧損創新高，利潤在下滑

在理想汽車2022年第三季度財報中，最為顯眼的就是急劇擴大的凈虧損。

財報數據顯示，第三季度理想汽車凈虧損從第二季度的6.41億元擴大至16.46億元，是去年同期（2150萬元虧損）的70多倍，整個2021年虧損（3.21億元）的5倍，創下單季虧損新高。

在今年11月初，理想汽車公司創始人、董事長兼CEO李想曾表示“今年告別虧損經營”。如今看來，理想汽車前三個季度已累計經營虧損超35億元，這一目標怕是將成為空談了。

而理想汽車凈虧損急劇擴大的背后是有原因的，首先是車輛毛利率的大幅下滑。

數據顯示，理想汽車第三季度的車輛毛利率為12%，較去年同期的21.1%接近腰斬。受其影響，理想汽車第三季度的整體毛利率從二季度的21.5%下滑至12.7%，近6個季度以來首次不及同期的蔚來和小鵬。

圖片來源：雪豹財經社

對此，理想汽車表示，車輛毛利率的下滑主要受累于理想ONE的銷量下滑過快（從單月1萬輛下降到不足2000輛），導致公司為理想ONE計提了8億多的存貨撥備和購買承諾損失。如果剔除這筆一次性的損失，汽車毛利率仍在20%左右，基本符合市場預期。

不過，值得注意的是，從今年Q2開始，理想的毛利率已經連續兩個季度下滑，即便理想汽車把車輛毛利率維持在20%左右，也不及往年同期。

其次，凈虧損加大與研發成本的飆升也有較大關系。財報顯示，理想汽車第三季度的研發費用達到18億元，較2021年第三季度的8.885億元增加103.1%，較2022年第二季度的15.3億元增加17.8%。而最近5個季度，理想的研發收入占營收的比重從11%一路攀升到了近20%。

圖片來源：雪豹財經社

對此，公司解釋稱，這主要是由于未來新車型研發活動增加及研發人員數量增加導致雇員薪酬增加。目前理想已經自建了20余個實驗室，橫跨多個領域，支持預研發。

李想也在財報電話會上表示，理想汽車的研發費用主要分為整車產品、技術平臺以及底層系統研發。其中，技術平臺研發費用最高，包括操作系統、云服務、IT系統、計算平臺支持等在內的底層系統研發將會是更長期的投入。

除了毛利率下滑、研發投入增加外，此前理想ONE降價+停產，新車秒變“絕版車”，導致車主集體維權造成的負面影響，以及產品變道后，銷售成本和營業費用不斷攀升等問題，也讓理想汽車的銷售業績雪上加霜。

二、產品策略變道，陣痛還將持續

從2021年開始，為了占據更多市場份額，理想汽車改變了堅持4年的單車策略，轉而像蔚來小鵬一樣，建設車型矩陣。先是在去年8月給理想ONE來了波降價促銷，又在10月直接停產老款理想ONE，以便給L系列讓道。

在2022年Q3，理想累計交付26524輛，同比增長為5.6%，環比減少7.5%。其中，理想ONE累計交付16401輛，8月底交付的L9累計交付10123輛。

而今年6月21日理想L9正式發布，直接導致了理想ONE在之后的7-10月期間交付量的斷崖式下跌，10月份的交付量只有區區871輛，降低幅度達到了93.3%。

圖片來源：美港探案

也就是說，為了實現變道，理想不惜拿老車“祭天”，在理想L9發布后，理想ONE的銷量更是發生了驟降。

但可惜的是，老車理想ONE和新車理想L9之間的銜接并沒有做好。在7、8月理想ONE交付量下降的時候，理想L9在8月底才開始交付，這就使得理想在8月的交付數量出現了大幅縮水，但也從側面說明理想產品線的匱乏，確實需要變道產品策略。

而凈虧損擴大、毛利率下降、銷售成本和營業費用被推高等一系列問題，則是理想在變道的陣痛中需要付出的代價。

值得一提的是，在理想的財報計劃中，明年除了將推出現有序列新車外，一直主打增程式的理想還會推出第一款純電動車。

理想推出純電動車，一方面是為了擴充已有車型，豐富產品線，另一方面則是為了提防增程式車輛市場被擠壓的風險。

不久前，上海出臺新政規定，自明年1月1日起，購買插電式混合動力車（包括增程式）不再贈送新能源牌照。而此前北京也有政策明確表示，只有純電動汽車才可享受相關新能源政策和補貼，增程式汽車可能將受到尾號限行影響。

這類政策的執行在一定程度上，或對一些以插混、增程銷售為主的車企造成一定的影響。例如以增程式為主的理想汽車，還有以插混銷量占比達到50%的比亞迪都將面臨短期的銷量沖擊。并且，難保未來其它城市地區不會借鑒。

基于此，理想不得不未雨綢繆，通過更多純電產品來抵御風險。

理想ONE的增程式混動系統結構示意圖

只不過，相比于其他新能源車企，理想在純電動車的布局上慢了不只一拍，因此在研發投入、新車宣發、銷售與充電網絡建設等方面的支出將只增不減。例如今年前三季度理想研發費用共計47億元，而明年的研發開支預計將在100億~120億元。

可以預見，未來很長一段時間里，理想圍繞產品策略變道的陣痛，還將伴隨成本和費用的增長持續下去。

但即便已經預見了這些，理想仍選擇走出舒適區，走上了一條更為艱難的的路?？梢?，對于理想而言，如何守住現有市場份額并推出更多款車型獲得市場認可，可能是比提升毛利率和實現短期盈利更為迫切的任務。

三、組織架構大調整，理想走出舒適區

與理想汽車第三季度財報一起公布的，還有人事調動的內部信，其內容掀起的熱議險些蓋過了財報。

據內部信顯示，理想汽車管理層發生重大調整：

執行董事兼總裁沈亞楠將于明年6月底離職，“開始追求人生的下一站目標”； 總工程師馬東輝將接替沈亞楠，擔任理想汽車總裁并進入董事會，整體負責研發與供應群組（包含供應鏈、制造、質量）； 理想汽車創始人兼董事長李想本人，則親自接管商業團隊（包含銷售、服務、充電網絡）； 李想原來管理的人力資源、企業系統團隊將交給CFO李鐵管理，由李鐵負責組織與財經群組； 高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO，全權負責系統與計算群組。

理想汽車管理層調整公告

在李想看來，理想汽車現在已經走到了1到10的發展階段。

從產品的角度，老車理想ONE幫助理想完成了1的筑基，新車理想L9則是從1到10的開始。

從公司管理運營的角度，從0至1的發展階段，速度就是效率，垂直型組織的模式幫助實現了百億收入規模；而從1至10的發展階段，質量成為了效率，需要用矩陣型組織實現千億收入規模的突破，并向萬億收入規模發起挑戰。

于是我們看到，不光是理想不光是在產品層面開始布局車型矩陣，還在原有的戰略部、產品部兩個橫向實體部門的基礎上，新增了商業部、供應部、流程部、組織部和財經部五個橫向實體部門，以支撐公司的全面矩陣型組織升級和流程運營。

“橫向團隊負責路徑的規劃、運營和修補，縱向團隊的任務是造車、開車、運營車。”李想在內部信中這樣解釋道。

如果說更多的車型可以覆蓋更廣的需求，進而占據更多市場份額，那么層級更分明、配合度更高的組織架構則能在更為激烈的市場環境中穩住大后方，為企業發展提質增效。

值得注意的是，今年10月，小鵬汽車也開始著手內部組織結構大調整，成立五大虛擬委員會組織，拉通公司各條業務線的溝通渠道。同時，建立三個虛擬產品矩陣組織，確保以客戶和市場導向為主。兩家車企先后做出重大人事調整和組織架構變革不是偶然，新造車企業面臨的壓力可見一斑。

要知道，作為新造車勢力的第一梯隊，“蔚小理”三家的Q3財報可以說是虧得“不相上下”：第三季度，蔚來凈虧損41.1億元，同比擴大392.1%；小鵬凈虧損23.8億元，同比擴大49%。這么一對比，理想的16.46億元倒顯得“持家”有道了。

圖片來源：真探AlphaSeeker

說到底，新造車賽道就像是一場看不到盡頭的馬拉松，短期的盈虧、排名始終不能代表最終的成績。在即將到來的2023年，新造車勢力們能否扭虧轉盈仍是未知。但唯一能確定的是，面向更長遠的未來，各家車企都還有硬仗要打。

關鍵詞： 虧損創新高、高層大變動 理想動真格