（原標題：是時候揭秘華為的汽車戰(zhàn)略了）

作者 | Finley導語：任正非為何再次明確華為不造車？

在被任正非續(xù)上“不造車”的緊箍咒之后，余承東毅然全情投入到了工作中。

【資料圖】

4月17日，在華為nova 11系列及全場景新品發(fā)布會上，余承東宣布裝配華為智駕 ADS 2.0的問界M5智駕版正式上市，由此問界M5補足了此前缺乏高級別輔助駕駛能力的短板。

忙完17日的華為發(fā)布會，4月18日，余承東馬不停蹄趕往上海車展參加了阿維塔的品牌升級發(fā)布會。

發(fā)布會上，阿維塔宣布進一步深化與華為合作，今年下半年阿維塔將全系迭代華為ADS 2.0、搭載原生鴻蒙車機操作系統(tǒng)。另外，阿維塔還將按計劃在今明兩年連續(xù)推出新車。

上海車展上，華為余承東除了為問界、阿維塔站臺外，還來到吉利展臺與吉利汽車集團（00175.HK）CEO淦家閱會面，并進行了長達40分鐘的交流，有媒體猜測雙方不排除洽談加深合作的可能。

華為“不造車”的宣誓已然落下，余承東在“無路可走”中尋找一條新路：

在不自主造車的前提下，專注于智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)領域的軟硬件一體化技術研發(fā)，與車企合作伙伴依據(jù)產(chǎn)品定義來進行全用戶生命周期的研發(fā)、迭代與服務、體驗的升級，加快商業(yè)應用和閉環(huán)，最終在做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商的方向上，蹚出一條華為在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上獨有的發(fā)展路徑。

而在一個多月前，市場一度認為華為要造車的節(jié)奏呼之欲出。余承東的種種言論、操作已經(jīng)讓“華為在造車”成為消費者的樸素認知，顯然不是增量部件供應商應有的角色。

華為要造車的猜測，來源：百度搜索

尤其在3月8日，華為與賽力斯（601127.SH）合作打造的AITO汽車在多個社交平臺發(fā)布的宣傳海報中使用了“HUAWEI問界”的宣傳語，以此替代了“AITO問界”。與之同時，華為終端官微也發(fā)布了該海報，同樣采用了“HUAWEI問界”字樣。

直接把“HUAWEI”放在了汽車品牌的前頭，市場認為華為造車窗戶紙要捅破了，華為要真正主導汽車產(chǎn)品了。而且華為創(chuàng)始人任正非在2020年11月份簽署的“不造車”文件就要到期了，華為不造車也得造了。

不過，僅隔20余天，華為的態(tài)度就急轉直下。

據(jù)36氪消息，3月31日，華為創(chuàng)始人、董事長任正非簽署決策公告，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”。

除此之外，任正非還對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求。“強調不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”

來源：36氪

當天下午，華為輪值董事長徐直軍在華為年報會上進一步補充說明，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中”，“華為用三十多年的發(fā)展構筑的品牌，不能被隨意濫用”。

這無疑在避免讓公眾認為華為主導了汽車產(chǎn)品的發(fā)展。至此，華為品牌在合作車企中的應用正式劃出了紅線。

盡管余承東妥協(xié)了，當天下令拆除華為店內賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料，但他似乎難以掩飾自己的不甘。

當晚，余承東在華為內網(wǎng)發(fā)布了2條留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

余承東在華為心聲社區(qū)的兩條留言，來源：無冕財經(jīng)

余承東這番話說得很委婉，但還是能看出余承東表達出的遺憾，如果不造車會讓華為更艱難。

或許在余承東看來，在造車成為市場大趨勢的情況下，扮演增量部件供應商的角色始終無法主導行業(yè)，無法做出代表華為真實實力的智能電動汽車。

據(jù)多家媒體報道，4月1日，在2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東直指，“任總的路線錯了，博世路線不行，這個目標是難以實現(xiàn)的。”一度讓外界認為是看到了華為的“內訌”。

一系列事件表明，華為內部或許正在重新梳理與車企的關系，是否未來將出現(xiàn)全新合作架構，也未可知。任正非和余承東都在為華為考慮，不造車這個決定正確與否，就像余承東所言，留給時間去檢驗。

早在2014，華為年成立“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”，面向智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的應用場景儲備技術。2016年起，華為重點構建圍繞在車聯(lián)網(wǎng)的技術和生態(tài)優(yōu)勢，廣結車企，開展合作。

2019年4月，華為首次以“面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商”的身份登陸上海車展。當時華為的輪值董事長徐直軍為了消除車企顧慮，第一次對外提出“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT 管理委員會管理。在成立智能汽車解決方案BU前，華為汽車業(yè)務主要是在企業(yè)BG下，由汽車行業(yè)方案部負責對外合作。而隨著智能汽車解決方案BU的成立，表明華為將智能汽車方案作為未來擴張的戰(zhàn)略重心之一。

時任華為智能汽車解決方案部門總裁王軍表示，華為開展智能汽車領域的業(yè)務，建立在華為30多年來在信息通信技術（ICT）領域的深厚積淀上。華為現(xiàn)階段做的是未來“智能汽車”的基礎活，也就是圍繞芯片和操作系統(tǒng)來做智能汽車的零部件，幫助車企“造好車”。

可以看出，“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”一直是華為的初心，是華為的戰(zhàn)略布局決定的。華為志在車聯(lián)網(wǎng)、芯片等底層基礎技術的突破，寄希望在汽車領域扮演著類似其在ICT領域那樣的大B端供應商，進而獲得行業(yè)領導地位。

此后，如我們所知，華為遭遇了美國的制裁大棒。2019年5月，美國將華為列入實體清單，阻止多數(shù)美國企業(yè)與華為的業(yè)務往來。華為因此而逐漸走上了一條發(fā)展自主可控技術、聚焦核心業(yè)務并戰(zhàn)略性收縮非核心業(yè)務的發(fā)展道路。

2020年8月，華為遭遇美國第二輪高壓制裁，芯片發(fā)展迎來至暗時刻。2020年11月，華為為了自救，宣布整體出售榮耀手機業(yè)務資產(chǎn)，完成了高壓之下的一次戰(zhàn)略性業(yè)務收縮。

繼剝離榮耀、手機業(yè)務受挫之后，華為的下一個目標變成了汽車，幾乎成為了板上釘釘?shù)氖隆?/p>

在此期間，市場上關于華為造車的呼聲一直很高。在華為內部，也有專門的部門研究新能源汽車和智能車載系統(tǒng)，給外界的感覺好像華為造車已經(jīng)近在咫尺，呼之欲出了。

2020年10月26日，任正非簽發(fā)文件明確“華為不造車”，其中警告“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。此決議有效期為3年。華為以文件形式正式宣布不造整車的決議，也可看成華為再一次的戰(zhàn)略性業(yè)務收縮。

華為首次以文件形式明確“不造車”，來源：華為心聲社區(qū)

在“華為不造車”的簽發(fā)文件里，也伴隨著智能汽車解決方案BU的一次組織變動，將智能汽車解決方案BU正式劃分到消費者BG，隸屬消費者業(yè)務管理委員會管理。

2019年5月—2020年10月華為組織架構，來源：華為官網(wǎng)

如上圖所示，這意味著，汽車BU在華為公司的架構中平移到了另一個板塊，從ICT業(yè)務轉至消費者業(yè)務，并與之整合。華為一方面為汽車解決方案BU帶上了“緊箍咒”，另一方面也在推動汽車業(yè)務直接面向消費者。

2021年4月17日，首款Huawei Inside（HI）智能純電轎車極狐阿爾法S發(fā)布。與此同時，華為與金康賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5上市。同時，華為線下專營店開始展出極狐阿爾法S、賽力斯SF5，并進行售賣。

2021年6月，華為線下旗艦店展出賽力斯SF5，來源：阿川說車

華為線下渠道為合作車企打開，成為智能汽車解決方案業(yè)務融入到消費者業(yè)務中的直觀表現(xiàn)，從汽車行業(yè)的幕后第一次走到臺前。

只知華為，不知品牌。這是華為體驗店內最新展出的新車AITO問界M5給部分消費者留下的印象。從這個時間點開始，市場上已經(jīng)不斷有聲音認為，華為已經(jīng)事實性“造車”，但仍然以供應商的角色自居。

2021年5月，余承東新增智能汽車解決方案BU CEO 身份。從這一調整看，這將推進華為消費者業(yè)務和智能汽車業(yè)務進一步整合和協(xié)同。如余承東所言，“要把華為終端BG的To C的經(jīng)驗用到 To B。”

余承東不止一次想把汽車業(yè)務做大做強，再創(chuàng)輝煌，彌補智能手機業(yè)務跌倒的損失。2022年以來，余承東在公開場合為華為智選模式的問界品牌搖旗吶喊，問界品牌與余承東緊緊關聯(lián)。

另一邊，阿維塔是首個全系搭載Huawei Inside全棧智能汽車解決方案的高端智能電動汽車品牌，由長安汽車(000625.SZ)、寧德時代(300750.SZ)、華為三家公司聯(lián)合打造，這也讓它從一出生就備受關注。

自此，華為在與車企的合作探索中，初步形成了三種合作方式——零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）以及智選模式。

華為內部三種模式下的選擇和競爭，某種程度上是華為汽車業(yè)務早期團隊在人員、認知和理解上的分裂導致的。

HI模式下，終端用戶是車企的。車型的設計定位、整體體驗由車企來主導。智選模式下，終端用戶也會屬于華為，產(chǎn)品定義、設計、品牌營銷、渠道銷售也都是華為重度參與。由此，華為更可以將汽車與手機業(yè)務融通，最終形成更加壯大的電子消費業(yè)務，其利益之大，可想而知。

作為華為手機崛起的最大功臣，余承東在轉戰(zhàn)車BU之后，顯然對于直接面向消費者的業(yè)務模式更加嫻熟。在華為渠道、營銷的加持下，余承東在毫不吝嗇地夸贊問界品牌的車，并且通過親自體驗駕駛，儼然給人問界品牌當家人、代言人的感覺。

對于余承東來說，問界汽車的銷量顯得尤為關鍵，這關系到智能汽車解決方案BU的整體業(yè)績，關系到已經(jīng)投入巨大研發(fā)費用能否獲得源源不斷的現(xiàn)金流。

他在不同的場合傾訴：華為在汽車業(yè)務上投入了很多，每年投入差不多100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了1萬人。2022年，余承東披露，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務。

余承東表示汽車業(yè)務是華為唯一虧損的業(yè)務，來源：科創(chuàng)板日報

所以，余承東永遠在考慮的是產(chǎn)品落地和商業(yè)模式閉環(huán)的問題。此刻，余承東似乎認為不斷深入主導、參與造車，才能找到出路。于是也不難理解，到了今年3月，問界越發(fā)激進地露出“HUAWEI”品牌標識了。

從2022年來看，HI模式更看重自動駕駛，而智選模式更看重智能車機。

此前，問界系列車型搭載了HarmonyOS智能座艙車機操作系統(tǒng)，卻沒有搭載華為的智駕系統(tǒng)，僅配備L2級別的輔助駕駛能力。而在近日新推出的問界 M5 智駕版上，新增了“智能駕駛天花板”——華為ADS2.0，再加上鴻蒙車機，讓其成為余承東口中的“雙智天花板”車型。

而在HI模式下的阿維塔則恰恰相反，阿維塔搭載了華為智能駕駛系統(tǒng)ADS1.0，卻沒有搭載原生HarmonyOS智能座艙車機操作系統(tǒng)。近期與華為合作升級之后，阿維塔也將于今年下半年使用原生鴻蒙車機軟硬件系統(tǒng)，實現(xiàn)華為相關技術的百分百輸出。

此外，在渠道銷售上，阿維塔于2022年年底開始積極入駐華為門店。那么，問界、阿維塔在華為最核心的“雙智”技術、渠道銷售上都在抹平差異。

到了2023年，余承東不僅統(tǒng)領智選模式的發(fā)展，也兼顧HI模式業(yè)務的發(fā)展。今年2月，有媒體曝光徐直軍和余承東到訪阿維塔，并在阿維塔CEO譚本宏的陪同下，一同參觀了阿維塔新車。

余承東（右一）等人到訪阿維塔參觀新車，來源：懂車帝@華為那些事兒

越來越多的跡象表明，華為的HI模式和智選模式發(fā)生了融合，都在競相推進合作深度。有業(yè)內人士表示，這對于華為來說，相當于是放棄了以往兩條腿走路的做法，將以往分散的優(yōu)勢力量集中，更加深入地參與到汽車行業(yè)，從而實現(xiàn)有效的市場銷量和收入回報。

華為與車企的合作模式還在不斷進化中。顯而易見的是，華為ADS2.0落地成為華為最近智能汽車解決方案BU的重頭戲，而落地的方式則是搭載在問界、阿維塔、極狐阿爾法等13款車型上。這已然類似于寧德時代推出麒麟電池之后的模式與感覺。

華為發(fā)布會PPT，來源：微博@華為智能汽車解決方案

余承東在公開場合著重強調“雙智天花板”，同時言語間也對更多提及北汽、奇瑞、江淮（600418.SH）等合作車企。

時至今日，在與華為合作的阿維塔、賽力斯公司中，并沒有華為參股。

據(jù)SinoAuto報道，在華為內部，雖然任正非已經(jīng)定下來“不造車”的論調，但徐直軍和余承東也一直有自己的想法，兩位分管技術與銷售的任正非左膀右臂希望在汽車行業(yè)撬開更大的生意。為此，徐直軍一直協(xié)調內部關系，希望尋找合適機會，由長安汽車一方與華為內部團隊共同向任正非提出持股經(jīng)營的想法。

遺憾的是，經(jīng)過一系列努力，徐直軍從內部獲悉，持股經(jīng)營阿維塔的可能性越來越小。最終，任正非卻拒絕了入股經(jīng)營的建議，而他所給出的解釋則是，華為只會作為一個技術提供商，為各大廠家賦能，如果參與入股的話，會讓外界誤解華為的造車理念。

一般而言，自主造車與做供應商不可兼具，存在一定的商業(yè)模式?jīng)_突。

在汽車領域，博世、大陸雖然掌握汽車產(chǎn)業(yè)諸多核心零部件供應市場，有造車能力卻絕不會下場造車。比亞迪作為一家車企，也會做動力電池、電驅動系統(tǒng)、電子器件的Tier 1，但是只是在滿足自身需求基礎上的對外供應，主業(yè)必然會聚焦造車。

如果余承東自作主張掛了“HUAWEI”標志進行賣車，那幾乎將華為擺在了一眾車企競爭對手的位置，這或將不利于HI模式、零部件供應商合作模式的拓展。

更為特殊的一點，華為不自主造車的核心原因，是華為管理層覺得造車的投入太大，變現(xiàn)時間長、不確定性大。目前，華為在美國的制裁下，要努力解決業(yè)務連續(xù)性的問題，要考慮現(xiàn)金流問題。因此，華為不應該把錢投在造車這件事上。畢竟不造車，不會影響華為的生死存亡。

即使華為想要下場造車，要面臨的挑戰(zhàn)重重。如何打好差異化，如何帶來顛覆性創(chuàng)新，更為重要的是，華為如何在汽車制造、三電成本、自動駕駛BOM成本上與特斯拉抗衡。這些都是比做供應商難度高很多倍的復雜系統(tǒng)性問題。

有業(yè)內人士表示，華為尚未想明白，足夠讓其成為新勢力頭部的重磅產(chǎn)品應該是什么樣子，應該怎么打造。與其造一個市場競爭力不強、銷量不佳的產(chǎn)品，影響到華為品牌形象，還不如不造車。僅從問界當前的市場表現(xiàn)來看，華為自主造車想要沖破當前“特斯拉+比亞迪”的行業(yè)雙寡頭的局面，可能性不大。

如此的推演下，即便不考慮華為管理層對于造車業(yè)務的認知和判斷，造車對于華為來說也是一件極度冒險的事。

那么，華為專注做增量部件供應商的好處有哪些呢？做供應商，前期就可以收回一部分利潤，同時可以更專注做附加價值更高的核心技術部分。也許，華為在舍棄傳統(tǒng)造車的方式，而通過打造更高維度的汽車生態(tài)來保證自身技術的落地生根，保證自己在汽車產(chǎn)業(yè)中的參與。

隨著北汽、奇瑞、江淮汽車相繼成為華為的合作伙伴，華為的汽車生態(tài)在逐步拓展。也許，華為在“不造車”之下，其汽車業(yè)務的發(fā)展前景并不會太悲觀。

今年年初，武漢東風汽車（600006.SH）的創(chuàng)紀錄低價促銷、清理汽車庫存事件，讓人們切身感受到了傳統(tǒng)車企的轉型之痛。在這些傳統(tǒng)車企被迫走上電動化智能化道路上時，就不得不抓緊華為的手。畢竟可以“一站式”補齊智能化、電動化能力的第三方供應商并不多。

總之，華為正在艱難探索除了自主造車以外，無人走過的第二條“造車”道路。

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