《晚點(diǎn)Auto》獨(dú)家獲悉，比亞迪計劃于2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，搭載于秦EV、海豚及新車型海鷗中。比亞迪旗下動力電池公司弗迪電池承擔(dān)鈉離子電池的研發(fā)、量產(chǎn)任務(wù)，目前鈉離子電池處于樣品驗(yàn)證階段。

(資料圖)

比亞迪秦EV和海豚均是10萬-15萬元的純電車型，今年1月-10月兩款車分別賣出2.63萬和15.21萬輛。

據(jù)《晚點(diǎn)Auto》了解，比亞迪明年推出的海鷗是一款8萬-10萬元的A0級小型轎車。A0級轎車即前輪到后輪距離在2.2米-2.5米之間的轎車，如大眾Polo等。

海鷗的推出，意味著比亞迪將加碼10萬元以下的電動車市場。2018年5月，比亞迪曾推出售價7.99萬-9.99萬的微型SUV元EV，不過2019年以來，元EV各版本已陸續(xù)停售。2019年8月，比亞迪開始銷售8.98萬-14.48萬的A0級純電小轎車e2。加上2012年與奔馳合資成立的騰勢（售價在30萬-50萬元之間）和今年11月發(fā)布的豪華純電品牌仰望（售價在80萬-120萬元之間），比亞迪會覆蓋智能電動車的各主要價格區(qū)間。

10萬元以下的電動車市場的競爭會變得更激烈。這是中國銷量最大的電動車細(xì)分市場，今年前10個月，10萬元以下的電動車賣出146.4萬輛，占純電車總銷量的36.8%，其中五菱宏光MINIEV賣出30.3萬輛。哪吒、零跑、長安等車企也在10萬元以下有主銷車型。

比亞迪有可能成為全球第一個將鈉離子電池裝上汽車的公司。另一個有望實(shí)現(xiàn)這一成果的公司是寧德時代。它于2021年發(fā)布第一代鈉離子電池。今年三季度的財報會上，寧德時代稱，計劃明年量產(chǎn)鈉離子電池：“已在與車企和儲能公司開展合作，推動鈉離子電池商業(yè)化落地。”不過寧德時代并未公布具體的量產(chǎn)時間和合作車企。

據(jù)《晚點(diǎn)Auto》了解，秦EV、海豚及新車型海鷗中，只會有部分配置、型號搭載鈉離子電池。

比亞迪否認(rèn)了上述有關(guān)鈉離子電池的信息。

比亞迪的鈉離子電池上車計劃相對激進(jìn)

鈉離子電池是近年重新興起的一條動力電池技術(shù)路線，其主要材料不再是鋰，能降低動力電池對鋰資源的依賴。全球探明的鈉資源儲量是鋰資源的400倍。因供應(yīng)短缺，2020年底以來，鋰電池原材料碳酸鋰價格從4萬元/噸漲至60萬元/噸。

與鋰電池相比，鈉離子電池成本更低，據(jù)鈉離子電池生產(chǎn)商中科海鈉測算，當(dāng)超過100GWh的大規(guī)模生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)后，每生產(chǎn)1GWh鈉離子電池的直接材料成本比磷酸鐵鋰電池低30%-40%。它的劣勢則是能量密度更低，同重量的鈉離子電池的續(xù)航里程更短，壽命也更短。

鈉離子電池更適合用在海鷗這樣的A0級小車上，它們追求更低的成本，而不是高續(xù)航。

據(jù)《晚點(diǎn)Auto》了解，比亞迪于今年三季度確定，要在明年二季度讓鈉離子電池上車，目前其鈉離子電池處于A樣品驗(yàn)證階段。

動力電池從研發(fā)到上車需要經(jīng)歷實(shí)驗(yàn)室階段，之后是A、B、C三個樣品驗(yàn)證階段，分別為單體電池驗(yàn)證、電池包驗(yàn)證和裝車驗(yàn)證，最后是試生產(chǎn)階段和量產(chǎn)階段。一切順利的情況下，一個新電池走完ABC驗(yàn)證需要一年，進(jìn)入試生產(chǎn)和量產(chǎn)階段則可能很快，取決于產(chǎn)品和工藝的成熟度。在三個樣品驗(yàn)證階段，若任何一個環(huán)節(jié)的驗(yàn)證不及預(yù)期，則需要修改技術(shù)方案，回到出問題的環(huán)節(jié)重新測試。

考慮到鈉離子電池是一種從未上車的新方案，它的研發(fā)和測試面臨更多不確定性。比亞迪此前并未透露它在研發(fā)鈉離子電池，比亞迪制定的上車時間表——從A樣到裝車只有1年——節(jié)奏相對快，沒留冗余，如有測試環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，鈉離子電池的上車時間可能被推遲。

一位鋰電投資人認(rèn)為，即使比亞迪的技術(shù)驗(yàn)證順利，也不會在明年大規(guī)模裝車鈉離子電池：“比亞迪明年大概率只能實(shí)現(xiàn)鈉離子電池小規(guī)模上車，驗(yàn)證一下市場的接受度。”

鈉電池長期比鋰電池便宜，前提是產(chǎn)能夠大

鈉離子電池相比鋰電池的最主要優(yōu)勢是成本更低和資源不受限制。成本優(yōu)勢需要大規(guī)模生產(chǎn)才能發(fā)揮。

據(jù)東方財富旗下研究機(jī)構(gòu)Choice的數(shù)據(jù)，鈉離子電池目前每Wh的生產(chǎn)成本約0.9元，與磷酸鐵鋰電池相當(dāng)，沒有明顯成本優(yōu)勢，且鈉離子電池的能量密度更低、續(xù)航更短。

一位電池材料供應(yīng)商測算，當(dāng)鈉離子電池形成50GWh/年的產(chǎn)能后，每Wh成本會降至0.4元-0.5元。

鈉離子電池擴(kuò)大產(chǎn)能的有利因素是，它可以高度復(fù)用鋰電池的現(xiàn)有生產(chǎn)工藝。鋰電池生產(chǎn)包括制漿、涂布、卷繞/疊片、化成等20多個工序。一位動力電池公司高管告訴《晚點(diǎn)Auto》，鈉離子電池除了銅箔涂布環(huán)節(jié)，即把正負(fù)極材料涂在銅箔上的環(huán)節(jié)外，其它工序基本和鋰電池一致。

制約鈉離子電池擴(kuò)產(chǎn)的主要因素是上游的材料供應(yīng)鏈。

鋰電池的上游材料包括鋰化合物制成的正極材料、電解液，石墨制成的負(fù)極材料，集流體、隔膜等。集流體、膈膜具有通用性，鈉離子電池也能用鋰電池的膈膜和集流體，它也可以用更便宜的鋁箔當(dāng)集流體。但鈉離子電池所用的電解液、正負(fù)極材料都與鋰電池不同，需建立新的供應(yīng)鏈。

“與產(chǎn)能轉(zhuǎn)換相比，供應(yīng)鏈的切換更耗時間。”上述動力電池高管說，他認(rèn)為鈉離子電池3年內(nèi)都不會達(dá)到10GWh/年（對應(yīng)約15萬輛汽車）的裝車量。

寧德時代在今年第三季度財報電話會中表示，它們會在2023年前初步形成鈉離子電池的穩(wěn)定供應(yīng)鏈。比亞迪未公開披露過鈉離子電池供應(yīng)鏈的布局進(jìn)展或計劃。

今年7月，寧德時代和比亞迪共同的正極材料供應(yīng)商容百科技宣布將在2023年上半年建成3.6萬噸的鈉離子電池正極材料產(chǎn)能，對應(yīng)約10GWh電池。

鈉離子可能不會成為汽車電池的主流方案，儲能是更大的機(jī)會

鈉離子電池肩負(fù)了電池產(chǎn)業(yè)鏈對供應(yīng)鏈安全和更低成本的渴望，但它不一定是汽車電池的主流解決方案。

鈉離子電池不是一項(xiàng)新技術(shù)。法國電池公司ARMAND在1980年代提出了鈉離子電池技術(shù)，因研發(fā)不順且鋰離子電池在1991年被索尼商業(yè)化，鈉離子電池一度被擱置。

隨著智能電動汽車產(chǎn)業(yè)興起，和各國轉(zhuǎn)向清潔能源，風(fēng)電、光電都對儲能有巨大需求，鋰電池用量攀升，而鋰資源又相對集中和有限，人們開始重新關(guān)注鈉離子電池路線。

2015年，法國國家科學(xué)研究中心成功開發(fā)出18650規(guī)格的鈉離子電池。中科院物理所自2013年開始研發(fā)鈉離子電池，該團(tuán)隊核心人員于2017年成立中科海鈉，寧德時代則在2021年發(fā)布了第一代鈉離子電池產(chǎn)品，并公布了性能參數(shù)，計劃2023年量產(chǎn)。

寧德時代的第一代鈉離子電池可在常溫下充電15分鐘達(dá)80%的電量，與快充版鋰電池相當(dāng)；在-20%℃環(huán)境中，擁有90%以上的容積保持率，即電量保持率，高于鋰電池的50%-60%，能緩解電動車在冬天續(xù)航縮水的問題。

但鈉離子電池技術(shù)之所以存在已久，此前卻沒有競爭過鋰電池技術(shù)，是因?yàn)樗幸粋€難以克服的天然短板——能量密度低。

鈉離子電池所用的銅鐵錳三元正極材料的比容量的理論上限為130mA·h/g，低于比容量理論上限為170mA·h/g的磷酸鐵鋰材料。比容量決定電池的能量密度。

比容量的差異由鈉和鋰的元素特性導(dǎo)致。電池充放電是一個離子在正負(fù)極中移動的過程，可移動的離子越多，電池電量越高。鈉離子的體積比鋰離子大，所以同樣空間內(nèi)，鈉離子比鋰離子少，帶電量也更低。相比鋰電池路線，靠材料或工藝改進(jìn)來提升鈉離子電池能量密度的空間有限。

目前公布的性能最高的鈉離子電池是寧德時代的第一代鈉離子電池，其能量密度為160Wh/kg，低于能量密度超過180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池和逼近300Wh/kg的三元鋰電池。

鈉離子電池可能不會成為汽車市場的主流，而是一種補(bǔ)充。它可能只能用于A0和更便宜的A00級等對續(xù)航要求低但重視成本的細(xì)分電動車市場。且在這些市場，鈉離子電池也可能和鋰電池混用。一位電池材料供應(yīng)商說，電池廠商可能會推出AB電池包，即將鈉離子電池和鋰電池電芯封裝到一個電池包里以平衡成本。他認(rèn)為這種混合封裝的方案不會出現(xiàn)在中高端車型中。

中信建投證券預(yù)計，2025年鈉離子電池市場空間約200億元，對應(yīng)約30GWh/年的產(chǎn)能，其中一半為動力電池，對應(yīng)約20萬輛汽車。行業(yè)普遍預(yù)測，2025年，全球動力電池裝機(jī)量約1500GWh，鈉離子電池約占總體的1%。

鈉離子電池更大的機(jī)會在儲能市場。新能源研究機(jī)構(gòu)EVTank預(yù)測，2025年中國儲能電池市場規(guī)模將達(dá)到60GWh/年。儲能市場對電池能量密度要求低，更看重成本和電池壽命。電池壽命由循環(huán)次數(shù)決定，寧德時代第一代鈉離子電池的循環(huán)次數(shù)是4000次，低于工信部要求的5000次。

但行業(yè)里可能已有廠商將鈉離子電池的循環(huán)次數(shù)提升到了5000次以上。今年10月，三峽能源宣布在安徽建設(shè)0.06GWh的鈉離子電池儲能項(xiàng)目，明年6月投入運(yùn)營，這是目前全球最大的鈉離子電池儲能項(xiàng)目。市場認(rèn)為該訂單已被中科海鈉拿下，中科海鈉并未回應(yīng)。今年8月中科海鈉建成的1GWh鈉離子電池生產(chǎn)線正是與三峽能源合資建設(shè)。

除鈉離子電池外，動力電池行業(yè)也在研發(fā)固態(tài)電池等新的電池方案。固態(tài)電池的多種方案都需要使用鋰，它雖不能減少對鋰的依賴，但它比現(xiàn)有鋰電池方案更安全、能量密度更高。

蔚來汽車本計劃在今年四季度實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池裝車，現(xiàn)已推遲了計劃，蔚來表示其半固態(tài)電池“還需繼續(xù)驗(yàn)證”。半固態(tài)電池是鋰電池發(fā)展至固態(tài)電池的過渡產(chǎn)品。寧德時代、豐田汽車等均計劃在2025年量產(chǎn)固態(tài)電池。

“過去很多技術(shù)因?yàn)檠邪l(fā)深度、投入不夠都被擱置，現(xiàn)在的三元鋰電池有安全性和成本問題，這些被擱置的技術(shù)又重新被業(yè)界重視。”一位動力電池公司高管說。

長期來看，動力電池和儲能電池行業(yè)都會變得更標(biāo)準(zhǔn)化，只剩下少數(shù)幾個主流方案。規(guī)模帶來的成本降低會更加明顯，推進(jìn)電動車普及和能源轉(zhuǎn)型。不過由于現(xiàn)在尚未出現(xiàn)沒有明顯缺點(diǎn)的電池，接下來還會出現(xiàn)更多新的方案，為電池行業(yè)競爭格局帶來變數(shù)。